離散仿真模型在機場航站樓設計時的應用方法和意義（yì）
個體在模型中的移動（dòng）是（shì）基於與機場實際流程相一致的預設規則。 Liu和Tan(2009)利用仿真模型模全國航空航天模型（xíng）錦標賽2018擬（nǐ）了旅客流在機（jī）場車道邊的行（háng）為。
 
航站樓內旅客動線序列性很（hěn）強，離散（sàn）事件仿真模型可以較為正確地模（mó）擬客流適合小學生的手工製作航天模型。
 
（7）天生仿真模擬講演，評價設計（jì）單位方案，並給出推薦方案。輸入文件的正（zhèng）確性又直接決定模型對係統的評價的有效（xiào）性。這些差異將極大地影響機場客流特性。部門舉措措施，係統還會記實舉措措（cuò）施狀態（繁忙/空閑），舉措措施前最大（dà）隊長。
 
本文的研究目的是探（tàn）討離散仿真模型（xíng）在機場航站樓（lóu）設（shè）計時的應用方法（fǎ）和意義。
 

表1 北京航空（kōng）航天模型博物館（guǎn）地址ADRM10機場人均麵（miàn）積服務水平尺度
 
航站樓區域（yù） 等候區域人均（jun1）麵積
 
A B C D E
 
過度設計 最優設計 設（shè）計不足
 
出發廳 >2.3m2 2.3m2 <2.3m2
 
值機區 >19.4m2 14.0-19.4m2 <14.0m2
 
安檢區-普（pǔ）通 >12.9m2 10.8-12.9m2 <10.8m2
 
安檢區（qū）-無障礙（ài） >18.3m2 16.1-18.3m2 <16.1m2
 
表2 ADRM10機場舉措措施等候時（shí）間服務水（shuǐ）平（píng）尺度
 
航（háng）站樓區域 舉措措施等候時間 高峰小（xiǎo）時樞紐旅客百分位數
 
A B C D E 
 
過度設計 最優設計 設計不足 
 
自助值機（jī）區 0min 0-2min >2min 95th
 
行李托運 0min 0-5min >5min 95th
 
普通（tōng）值機 <10min 10-20min >20min 85th
 
安檢（jiǎn）區 <5min 5-10min >10min 95th

 
傳統規（guī）劃設計方法難以對此類數據進（jìn）行精確的量（liàng）化，但是機場模擬仿真可以在規劃設計以（yǐ）及運營階段，對機場各類舉措措施的表現進行量（liàng）化（huà）分析，從而對服務水平進行定量評價。
 
（4）運行仿真模型，得到對象舉措措施特征航空航天元素泡沫板手工製（zhì）作表現輸出文件。
 
表3 各航空公司值機櫃台推（tuī）薦數目和特征表現數據
 
航空公司 值機方式 推薦設備數目 高峰小時排隊時間 最大隊（duì）長 最優設計指（zhǐ）標推薦（jiàn）排隊區域麵積
 
（平方英尺（chǐ））
 
95分位 評價規（guī）範 
 
西南
 
航航空航天模型（xíng）小製（zhì）作空 車道邊托運 9 17.2 20 94 1,320
 
自助托運 25 1.7 2 103 1,450
 
人工托運 7 2.0 5 41 580
 
自助值機 6 1.5 2 39 550
 
人工值（zhí）機 13 16.6 20 165 2,310
 
漢莎航空 自助托運 6 1.4 2 14 200
 
人工托運 2 3.9 5 21 300
 
自助值機 1 0 2 2 30
 
人工值機 5 13.4 20 66 930
 
挪威航空 自助托（tuō）運 5 1.1 2 18 260
 
人工托運 2 3.5 5 19 270
 
自助值機 1 0.9 2 5 70
 
人工值機（jī） 6 12.2 20 45 630
 
埃塞俄比亞航空 自助托運 4 1.8 2 11 160
 
人工托（tuō）運（yùn） 2 0.8 5 23 330
 
自助值機（jī） 1 0 2 2 30
 
人工（gōng）值機 5 6.8 20 30 420
 
以色列航空 自助（zhù）托運 4 1.3 2 16 230
 
人工托運 2 1.9 5 15 210
 
自助值（zhí）機（jī） 1 0.1 2 3 50
 
人工值（zhí）機 5 7.航天模型製作手工簡樸3 20 26 370
 
卡塔爾（ěr）航空 自助托運 4 1.9 2 19 270
 
人工托運 2 1.5 5 15 210
 
自（zì）助值機 1 0.7 2 6 90
 
人工值機 4 14.8 20 39 550
 
大溪地航空你 自助托運 5 0.9 2 13 190
 
人工托運 2 2.3 5 20卡紙製作航天飛機模型 280
 
自助值機（jī） 1 0 2 5 70
 
人（rén）工值機 5 11.6 20 37航天飛機模型手工（gōng）製作服裝 520
 
（3）根據（jù）旅客到（dào）達機場曲線、不同的值機方（fāng）式（shì），以及模型中值機舉措措（cuò）施對旅客流的影（yǐng）響，得到安檢舉（jǔ）措措施旅客需求曲線，如（rú）圖4所示。每個個體在整個（gè）係統或者每個舉措措施中的等待時間、移動時間、排（pái）隊（duì）長度等樞紐參數被記實，並在輸出文件中匯報用於確定客流瓶頸。對於（yú）複（fù）雜模型，一般輸出模塊輸出文件過於龐大，高階輸出模航天（tiān）器模型製作塊也會被搭建。
 
3.2 評價指標
 
仿真模型中，將參照ADRM10對建築設計方案進行評價，並調整方案以達（dá）到ADRM10中“最優設計”（替換前（qián）版中服務水平C）指標。
 
 
 
目（mù）前，我國航空業發展迅速，2017年全國民航（háng）運輸機場旅客吞吐總（zǒng）量達11.48億人次，增（zēng）長率達12.9%。一個良好的機場係統，需要各步驟舉措措施均能提供與旅客需求（qiú）相匹配、相（xiàng）協（xié）調（diào）的容量，提供公道的（de）服務（wù）水平，避免過度設（shè）計和供應不足。此類技術極大地簡化了數據收集工作，降低了工作難（nán）度的同時也晉（jìn）升了數據的質量和可靠度。跟著數據采集手段的不斷豐碩，以及機場數據從傳統（tǒng）數據庫走向大數據和雲架構，機場（chǎng）仿真模型的輸入數據可以以實時數據的形式替換建設階段的猜測數據。正確的統（tǒng）計模（mó）型（xíng）的使用，有助於確保模型天生的（de）輸入文件和樞紐參數的可靠性（xìng）。
 
在獲取抽樣調查（chá）得到甚至用紙（zhǐ）箱製作屋子模型非抽樣總體大數據後，公道地利用統計模型（xíng）去處理數據也非常樞紐（niǔ）。建模需要的基礎文檔文件包含：機場和航空公司提供的航班、登機口分配、售票情況、旅客行為相關數據和機場（chǎng）設備舉措措施運營相關數據等。
 
2.3 數（shù）據收（shōu）集和統（tǒng）計
 
數據的質（zhì）量（liàng）和可靠度直接影響模型輸入文件的正確性。
 
 
 
圖1 ?Arena軟（ruǎn）件中排（pái）隊（duì）-等候-處理單元（yuán）基礎邏輯
 
2.2.5 輸出模塊
 
輸出模塊主要功能是寫出模（mó）型中個體的樞紐時間節點和舉措措施樞紐狀態，並進行航空航天模型（xíng）展基礎計（jì）算，輸（shū）出對機（jī）場（chǎng）設計規劃運營有重要意義的結果，這其中包（bāo）含旅客在各項舉措措施的排隊（duì）時長（均勻值/95百分位/最大（dà）值），旅客最大（dà）步行（háng）長度，旅客被（bèi）電梯拒載次數，候機時是否有座位，旅客通過舉措措施總時長，各項舉措措施空閑比例、最（zuì）大排（pái）隊長度。模型的輸出文件可以和機場協同決議計劃係統（A-CDM）有機結合，增強原有係統（tǒng）功能，使決航空航天模型製（zhì）作策中的人文和聰明成分（fèn）得到晉升。
 
2.2.1 天生模塊
 
天生模塊的核心是基於前期機（jī）場和航空公（gōng）司提供的數據、數據調查和統計（jì）結果（guǒ）的時序隨機過程，天生模型主體的輸入文件。高階輸出模塊中，預警（jǐng）前提被設定，當輸出文件中包含觸發（fā）預警前提數據時，數據會被寫出。 Nahke(2001)為亞特蘭大哈茲（zī）菲爾德—傑克遜國際中國航天器實驗機場搭建了由9列火車構成的航站樓（lóu）間旅客移動係統仿真模型。建（jiàn）設階段搭建的仿真模（mó）型在經受前期的使（shǐ）用和檢修後，模（mó）型的可靠性和正確性得到了保障。我國（guó）現階段（duàn）機場設計規劃和運營中缺乏對旅客恬靜度和高效性定量的指標。
 
3.1 項（xiàng）目目的
 
美國（guó）某機場對現有航站樓的出發廳值機安檢區進行改、擴建。 Gatersleben和van 手工航空航天模（mó）型（xíng）製作der Weij(1999)搭建了機場航站樓內客流仿真模型。
 
機場客流的仿真（zhēn）模擬包（bāo）括進（jìn）港旅客和離港旅客兩個流程。
 
2.2.4 處（chù）理模塊
 
處理（lǐ）模塊的核心部門由排隊論（lùn）而搭建（jiàn）的排（pái）隊—等候（hòu）—處理單元（圖1）。仿真模型的數占有些在現實中已被機場或者航（háng）空（kōng）公司記實（shí），例如，航班數據和航班機票銷售情況（kuàng）決定了（le）模型中個體數目，不同類型旅（lǚ）客托運行李數目，不同旅（lǚ）客值機時間和登手工航天模型製作方法 航（háng）天飛機機（jī）時間，旅客使用休息室情況等。
 
表4 安檢舉措措（cuò）施設備推薦數目和特征表現數據
 
旅客類型 X-Ray
 
通道數目 接待能力(旅客/小時（shí）/X-ray 通道航天飛機（jī）玩具圖片) 高峰小時排隊時長 (min) 最大隊長 最優設（shè）計指標推薦排隊區域麵積（平方（fāng）英尺）
 
95分位 Max 
 
Pre-Check 3 210 3.44 5.8 51 560
 
無障礙（ài）旅客/員工 15 150 1.4 3.3 19 210
 
常規（guī）旅客 150 2.43 6.4 31 340
 
在機（jī）場建設階段，利用離建築模型製作視頻教程（chéng） 散事件仿真模型可以（yǐ）對機場設備舉措措施進行公道地規劃和設計，進步設備舉措措施（shī）利用（yòng）率，避免過度設計和（hé）設計不足。離散事件仿（fǎng）真模型可以利（lì）用機場內交通流規律性強、尺度化程度高的特點對其進行模擬。為適應航空出行需求紙箱製作火箭模型的增長，機場建（jiàn）設規模逐漸增大，功（gōng）能也越來（lái）越完善，以致機場新建或者（zhě）改擴建工程難度（dù）增大。
 
 
 
圖2 ??旅客提前到達機場時間分布
 
（3）根（gēn）據廣（guǎng）東省航空航天模型錦標賽獲獎名單設計單位提供設計方案，結（jié）合航站樓（lóu）旅客流程，搭建基礎模型。因此，一般機場仿真模擬模型不（bú）會考慮這部門人因影響模（mó）型，模型運行中隻需基於預設運行規則，稱為規則基離散事件仿真模型。旅客進入步隊、步隊長度、通過步隊（duì）、開始接受（shòu）服務（wù）、服務終了時間節點被逐一記實。他們運用仿真模型（xíng）對改擴建項（xiàng）目中值機櫃台和擴建值機櫃台計算數目（mù）要乞降進（jìn）行重新排布，設計和計算擴建航（háng）站樓安檢舉措措施位置和（hé）數目。 Siikonen, Susi 和Hakonen(2000)使用離散事件仿真模航空航天模型知識型對（duì）高層建築內人流豎向交通進行了模擬。
 
 
。
 
3.3 建模過程
 
建模（mó）工作階段主（zhǔ）要流（liú）程包括（kuò）：
 
（1）根（gēn）據機場提供的現有航班數據，猜測目標年設計日航班。旅客在各項舉措（cuò）措（cuò）施的處理時間同時是（shì）基於數據（jù）調查和統計結果的隨機時間。其（qí）中，離（lí）港流程模型需要包含進場道路、到達車道航空航天模型比賽邊、出發大（dà）廳值機舉措措施、海關邊（biān）檢（國際出（chū）發（fā））、安檢（jiǎn）舉（jǔ）措措施、候機區域、機坪、滑行道和跑道；到港流程模型需要包含跑道滑行道、機坪、旅客到達通道、行李提取廳、海關邊檢（國際（jì）到達）、出發車道邊（biān）、出場道路。一般機場模型處理模塊包含：車道（dào）邊、扶梯電梯、值機櫃台、海關邊檢櫃（guì）台（tái）、安檢通道、自動人行道（dào）、衛生（shēng）間、休息室、候機座椅區（qū）、行李提取轉盤等。
 
3.4 仿真結果
 
仿真講演中主要包含以下幾部（bù）門內容：
 
（1）根（gēn）據機場和各航（háng）司提供的航班航天模型製（zhì）作手工 和售票數（shù）據，猜（cāi）測出航站樓真實小時旅客數，如圖3所示。
 
 
 
圖3 ??機（jī）場動彈小時旅客數（shù）
 
（2）根據（jù）旅（lǚ）客數和機場（chǎng）舉措措施運營數據，以及仿真（zhēn）模型輸出（chū）文件，計算出各航空公司值機櫃台推薦數目（mù）和特征表現數據（jù），如（rú）表3所示。
 
旅客是機場航站樓的用戶，高效、恬（tián）靜是客流液壓千斤頂模型製作視頻教程組織的樞紐。 Andersen(2003)利用離散事件航站樓客流仿真北京航空航（háng）天模型博物館模（mó）型評價了機場（chǎng）的應急疏散措施。這些早期的（de）研究受限於當時的機場（chǎng）設備舉措措施機能（néng）以（yǐ）及旅客需求等級，在現今的機場設計規（guī）劃（huá）和運營（yíng）過程中的應用，具有一定的局限性。模型評價值機櫃台排隊時間、值（zhí）機櫃台排隊區域人均麵積、安檢通道排隊時（shí）間、安檢通道排隊區域人均麵積。離散（sàn）事件仿真模型在機場領域的應用對加快“四型”機場的建設有著積極（jí）的意（yì）義。
 
2.2 模型模塊部件
 
仿真模型主要包括以下幾個主要部件，這些部（bù）航天火箭（jiàn）模型手工製（zhì）作過程件功能上相互獨立，但在整個係（xì）統（tǒng）中又相互影響。一些特定研（yán）究會建立代辦代理基離散事件仿真（zhēn）模型，這類模型中，每個個體具備有（yǒu）限智（zhì）能，在做決議計劃時會（huì）基於類似人類思維的（de）過程，但因技術難度（dù）較大，這類（lèi）模型和現實差距仍是較大，應用領域有限。
 
2.1 建模基礎材料
 
建模的基（jī）礎材料包含（hán）：計算機、ARENA軟件、機場航站樓內平麵圖等。同時，在機場仿真模型中，也可以對機場的舉措措施容量進行定量（liàng）評估（gū），為遠期機場的改擴建提供依據。 Chen,Guo和Zhu(2009)運用離散事件仿真（zhēn）模型優化了高峰小時機場擺渡車排班。民航局提出推進建（jiàn）設平安機場、綠色機場、聰明機場、人文機場，其中（zhōng）人文機場要求目（mù）標治理以人為本。
 
2.2.2 分配模塊
 
分配（pèi）模塊一般是模型主體的第一模塊，當模型（xíng）主體讀取天生模塊產生的輸入文件後，分配模塊會根據模型個體（tǐ）的各項參數，結合機場舉措措（cuò）施的數據調查和統計結果分配一（yī）些衍生參（cān）數，如不同航空（kōng）公司、不同機票類型、不同（tóng）航班（bān）類型的值機耗時（shí），不同航空公司、不同機票類型、不同行李數目（mù）的托運耗時，頭等、商務艙旅客是航天（tiān）模型手工製作步驟視頻尅提板否使用休息室和停留時長，不同登（dēng）機行李數目的旅客的安檢耗時、行（háng）走速度和使用扶梯概率，不同航班類型對海關邊檢舉措（cuò）措施的（de）過關耗時等。
 
在機場運營階段，離散事（shì）件仿真模型（xíng）同樣有廣闊的應用遠景。航天模型小製作模型可以正確量（liàng）化機場內的需乞降供應，充分考慮旅客體驗，在建設階段對各項設備舉（jǔ）措措施的公道規劃設計進行指導（dǎo），在運（yùn）營階段可以實時根據機場用戶需求的變化，提前評價設（shè）備舉措措施表現的變化，為機場（chǎng）決議計（jì）劃提供輔助。跟著電子設備的普及以及大數據技術的利用，越來越多的新技術（shù），例如手（shǒu）機（jī）mac地址追蹤、熱感攝像頭、人臉識（shí）別等技術被應（yīng）用到（dào）機場數據收集工作中。固（gù）然客流（liú）科研類全國航空（kōng）航天模型錦標賽動（dòng）線序列性很強，但（dàn）是機場各舉措措施實際運行中受到兩種方麵人為因素的（de）影響，即機場（chǎng）旅客和舉措措施操縱者（zhě），如值（zhí）機櫃台、登機口航（háng）空公司工作職員，安檢（jiǎn）口安保職員（yuán）等。《IATA機場設計參考手冊第（dì）十版》（《IATA Airport Design Reference Manual 10th?Edition》，以（yǐ）下簡（jiǎn）稱“ADRM10”）對機場（chǎng）不同（tóng）舉措措（cuò）施為旅客提供的服（fú）務水平提出了定量（liàng）的尺度，如表1、表2所示。在模型中他們測試了晉升火車數目和係統旅客通行（háng）能力的關（guān）係，驗證了從投入產出比角度九列（liè）火車是當時（shí）規劃旅客需求前提（tí）下的最優火（huǒ）車數目。對於人因影響中一些難（nán）以統計的因素，尤其是在細節中如行走時的路徑選擇、候機時在航（háng）站樓內的周遊（yóu）行為等，這部門對整個係統的影響較小，但對特定研究的影響（xiǎng）可能較大。假如按照傳統規劃設計（jì）方法和經驗，則已無法有效預判機（jī）場各係統容量及相互匹配情況。在運營階段繼承（chéng）使用該模型或其核心算法，可以大大節省模型搭建、校準（zhǔn）的本錢。同時，該模型忽視了旅（lǚ）客由於對航班認識程度、步履能力和（hé）是否攜帶兒童等因素而導致的行為差異。
 
離散事件仿真模型在機場航站樓設（shè）計中的應用，可以有效（xiào）推進平（píng）安機場、綠色機場、聰明機場（chǎng）、人文機場“四（sì）型”機場的建設（shè）。
 
（2）根據航空（kōng）公司提供的售票情況和旅客行為數據，天生進港旅客到達機場航站樓輸入文（wén）件，如圖2所示。
 
（6）根據機場運營方提出的機場運營期間的（de）邊界前提，對舉（jǔ）措措施進（jìn）行（háng）敏感性分析。旅客在機（jī）場各項舉措措施中，按此模式接受舉措措施（shī）服務。
 
（5）重複步驟4得到符合評價指標的基礎模型。固然該研究有效地利（lì）用了（le）仿真模型根據航班排班天生旅客流以模擬機場客流，但模型忽視了旅客行為的差異性，在很多設備舉措措施處天生了不正確的瓶頸（jǐng）。仿（fǎng）真模型通常會使用統計方法（fǎ）將人的行為中對係（xì）統影響明顯且易於丈量的因素進行統計，並在模型中添加隨機變量以模擬人因影（yǐng）響。模型中，旅客輸入文件，即模型個體的天生是基於機場和（hé）航（háng）空公司提供數據、現（xiàn）場數據調查和統計航天模型有哪些結果的（de）時序隨機過程。建模使用的是ARENA離散事件仿真軟件，這是一款使用規則基離散事件仿真內（nèi）核，並運用隨機過程模擬（nǐ）現實的軟件（jiàn）。天生模塊天生的輸（shū）入文件一般（bān）包含模型旅客（kè）的基礎數據，如旅客到達時間、旅客類型（出（chū）發/到達）、航班號、航班時刻、航空公司、航班類型（海內/國際）、機票類型（經濟艙/頭等/商務艙）、托運行（háng）李數（shù）目航空航天（tiān）模型博物館閉館了（le）嗎、登機行李數目、離開/到達機場交通模式、團隊人數、是否需要無（wú）障礙舉措（cuò）措施等。
 
2.2.3決定模（mó）塊（kuài）
 
決定模塊由大量的前提（tí）邏輯（jí）構成（chéng），將不同類型的旅客導入模型處理模塊的（de）不同部門，如前往出（chū）發或到達部（bù）門、到達旅客是（shì）否前往行李提取廳、是否需要使用海關邊檢舉措措施、前往泊車庫（kù）、到達車道邊仍是公共交通車（chē）站，出發旅客由（yóu）泊車庫、車道邊、公共交通車站進入機場，前往哪個航站樓，是否需要小學生手工航天模型（xíng）使用值機櫃台，是（shì）否需要使用海關邊檢舉措措施，是否前往休息室以及前往哪個（gè）登機（jī）口。
 
 
 
圖4 ??安檢舉措（cuò）措施旅客需求曲線（xiàn）
 
（4）根據安檢（jiǎn）舉措措施旅客需乞降安檢設備運行參數，以及模型輸出文件和評（píng）價指標的比對，得到安（ān）檢舉措措施設備推薦數目，如表4所示。
 
在運用（yòng）離散事件仿真模型於客流（liú）仿真領（lǐng）域中，海內（nèi）外學者進行了一係（xì）列學（xué）術研究。
航空航天模型航（háng）天模型小製作
 
離散事件仿真模型在機場航站樓設計中的（de）應用
 
摘要：跟著現代（dài）機場規模的不（bú）斷擴大、功能逐漸完善（shàn），機場前期建設和後期運營亟需新型智能化技（jì）術的應用。傳統的方法包含針（zhēn）對旅客相關參數的現場問卷調查，針對（duì）現場或視頻舉措措施服務（wù）時間的時間節點調查等。比（bǐ）對舉（jǔ）措措施表現和評價指標，調整舉措措施數目、客活動線、運營方式等，使舉措措施輸出表現接近最優設計。而有些數據需要根據建模需求進行采（cǎi）樣調查。